Más por lo normal

19/12/2011
By CardinalXiminez

Me avergüenza un poco el decir que soy un friki del transporte público. Soy ese sujeto que hacía intrincados mapas de redes imaginarias de ferrocarril en las horas muertas, y que perfeccionó el hacer mapas de metro en Microsoft Paint hasta resultados solamente un poco por debajo de los profesionales. (Y si no me creen, un botón.)

Es normal entonces que me entren los siete males cada vez que en la Televisión Central de la Unión Soviética Canal Metro Madrid aparece uno de éstos vídeos mal camuflados como propaganda del esperancismo triunfante diciendo que “El mejor metro del mundo de la mejor ciudad del mundo”, y otras gansadas azucarosas de la misma ralea. Como saben, amo la capital de España con pasión talibán, pero no hay amor verdadero sin una saludable dosis de crítica incluida. Es precisamente porque amo Madrid que exijo a diario que cambien las cosas y que ésta ciudad sea todo lo digna que se merece. Pero ya lo último es el colmo.

Este bonito cartel que aparece colgado sobre una boca de metro cerca de su casa celebra a los madrileños el hecho de que su billete sencillo sea el más barato de todas las ciudades con la que se compara, que vienen a ser otras siete. Curiosamente, no vienen los precios del billete en otras ciudades, como Roma o Lisboa. Las críticas al cartel vienen por dos lados. El cirio montado en Menéame, por ejemplo, viene a ser más por la comparación del precio del billete con los sueldos. En efecto, si uno calcula el salario medio por hora (en euros, datos obtenidos de Eurostat y de la Oficina Estadounidense del Censo, calculado con un año de 12 meses y 21,5 días trabajados al mes, ocho horas diarias) uno llega a una tabla tal que así:

donde no quedamos en muy buen lugar.

Si uno calcula cuánto tiempo debería trabajar para poder comprar un billete sencillo (en minutos y segundos), llegamos a la siguiente tabla:

donde quedamos más o menos a la mitad de la tabla… si no fuera porque requiere una pequeña corrección. En muchas ciudades, con el fin de incentivar a los usuarios a que usen tarjetas magnéticas o sin contacto, como la Oyster card londinense – para, entre otras cosas, ahorrarse en taquilleros – el comprar los billetes de transporte público in situ y en efectivo tiene un sobrecoste. El caso más notorio es Londres, donde un billete sencillo en hora punta retirado del saldo de la Oyster cuesta 1,90 libras, pero si se paga en efectivo son 4 libras del ala. Sin esa penalización por pagar en efectivo (y recuerden que estamos hablando de billetes sencillos, no de billetes multiviaje) la tabla queda de la siguiente manera:

La segunda crítica, y la más sangrante a mi entender, viene del hecho de que los billetes de Madrid, al contrario de los de casi toda Europa, no son integrados. Ésto, por desgracia, no es un invento nuestro, sino que viene del antiguo sistema tarifario de París, que en ésta original ciudad de Dios copiamos sin ningún pudor en su día. ¿Qué significa un billete integrado? En el Metrobús que llevo en la cartera viene que es un billete válido para diez viajes. Es, obviamente, falso. Un viaje, a mi entender y al de cualquiera, empieza en la puerta de donde salimos y termina en la puerta de donde llegamos. Si tenemos la suerte de que hay una boca de metro en la puerta de donde venimos y otra en la puerta de donde vamos tenemos bastante suerte, pero… ¿y si no es así?  Si yo estoy en la casa de mi amigo James, que vive en Alto de Extremadura, y por algún extraño azar de la vida quisiera ir al Hipercor de Sanchinarro (es un ejemplo) la página del Consorcio de Transportes me recomienda coger dos autobuses (el 39 y el 173) y el Metro. Ese viaje, si voy a buen paso y los transbordos acompañan, tarda 56 minutos – siempre según la página del Consorcio. Problema: si no tengo otra cosa que efectivo, ese viaje me cuesta tres billetes sencillos: 4,50 euros.  Puedo, por otra parte, coger el Metro, hacer dos transbordos y pasar a un tranvía en Pinar de Chamartín. Ese viaje me costaría el euro con cincuenta que cuesta el billete sencillo, pero tardaría veinte minutos más.

En Madrid, los autobuses, el metro y los ferrocarriles de cercanías no solo no están integrados: compiten abiertamente entre sí. Una de las últimas iniciativas de nuestra ínclita municipalidad fue inaugurar la línea 156, Legazpi – Manuel Becerra, que pasa a lo largo de todo su trayecto por encima del tramo más saturado de la línea 6 de Metro (recuerden ésto, porque volveremos con ello). Eso viene del cipostio colosal que es el Consorcio de Transportes de Madrid, un engendro creado y gestionado, por un lado, por tres administraciones (Gobierno central, Comunidad y Ayuntamiento de Madrid) que tienen por bien llevarse abiertamente a la perra entre sí gobierne quien gobierne, y varios organismos menores (los ayuntamientos pequeños y los concesionarios de los autobuses interurbanos) que lo único que quieren es que les dejen tranquilos y que todo éste cacao no les cueste mucho. Todo ésto hace que, mientras el precio del trayecto – es decir, un viaje en un único medio de transporte desde un punto A a un punto B – es más barato en términos absolutos que en el resto de Europa, el precio del viaje es otra cosa muy distinta. Veamos ésta tabla, que compara lo que cuesta un viaje que combina metro y autobús: uno coge el metro en un punto A, baja en un punto B y allí coge un autobús que lo deja en su destino, el punto C.  Vemos como la falta de integración hace que la ventaja comparativa del sencillo más barato de Madrid se vuelva humo. El asterisco de Berlín se refiere a que el billete de 2,30 euros es el billete integrado, que permite transbordos ilimitados durante las dos horas siguientes a la validación, pero si uno solo va a ir dos o tres paradas más adelante, porque llueve y no se ha tenido el buen criterio de traerse un paraguas, existe la posibilidad de comprarse un “billete de trayecto corto” (Kurzstrecke) que cuesta 1,40 euros y que permite ir hasta tres estaciones de metro (o cercanías) más allá o seis paradas de autobús, sin posibilidad de transbordo. La ventaja comparativa de Madrid se desvanece aún más si se utilizan en todos los casos billetes sencillos comprados con antelación o una tarjeta que permite utilizar saldo. El asterisco de Amsterdam viene porque la tarjeta OV-chipkaart se basa en la distancia recorrida. El ejemplo es de un viaje de unos cinco kilómetros. Mientras, aquí, en el planeta Madrid, para el que se atreva a preguntar algo de la intermodalidad, la Comunidad señala a los flamantes intercambiadores subterráneos, construidos a un coste fabuloso en diversos puntos de la capital y que permite pasar del autobús interurbano al urbano, al metro o al cercanías sin necesidad de ver la luz del sol. El problema es que algunos de éstos intercambiadores se han inaugurado sin consideración alguna sobre su utilidad, simplemente por el hecho de inaugurarlo.

El caso más sangrante, a mi entender, es el del intercambiador de Plaza Elíptica. La moderna estructura se construyó para desaguar los autobuses que vienen de Getafe, Parla y Leganés a través de la A-42, la carretera de Toledo, junto con la de Andalucía el más avejentado, saturado y peligroso de los accesos a Madrid. Antes del intercambiador, los autobuses terminaban junto a la estación de Atocha (conexión con línea 1 de Metro y Cercanías) y junto a la glorieta de Embajadores (conexiones con la línea 3, 5 y también Cercanías; en ambos casos, además, con hordas de autobuses). La plaza Fernández Ladreda (a la que nadie llama así), por otra parte, está a cuatro kilómetros de éstas dos plazas, en plena salida de la A-42. La inauguración del intercambiador de Plaza Elíptica dependía sine qua non de la ampliación de la línea 11 de Metro desde Plaza Elíptica hasta Atocha. Ésta no se ha hecho y no tiene fecha para empezar, por tres razones fundamentales: primero, el túnel pasa por debajo del Manzanares, lo que aumenta los costes; segundo, costes que se aumentan aún más por el hecho de que bajo el puente de Praga – por donde tendría que pasar la línea – hay el pitote tunelístico del soterramiento de la M-30; y tercero, y no por ello menos importante, por el hecho de que las obras han de, sí o sí, armar un belén apocalíptico en la entrada a Madrid por la carretera de Toledo, que ya de por sí tiene importantes problemas de tráfico. Pero para la Consejería de Transportes (que llegó a dirigir nuestra querida María Dolores de Cospedal), esos eran detalles menores, así que el intercambiador fue inaugurado, las fotos de rigor hechas, y el viajero de Getafe, Parla o Leganés (que sumadas solo suman 400.000 habitantes de nada) que decidan ir a Madrid tienen tres opciones: primera, ir en un Cercanías que ya iba lleno de antes; segunda, ir en autobús, comerse el atasco de la A-42 y llegar a un intercambiador en el que puede coger dos líneas: la 11, que por ahora no va a ninguna parte (perdón, carabancheleros) y la 6 que, ¿se acuerdan?, es la más saturada de la red; y tercero, ir en coche y comerse igual el atasco de la A-42. El propio Consorcio de Transportes, viendo que el tráfico de autobuses disminuía en picado, se vio obligado a sacarse de la chistera una solución de urgencia: una línea de autobús, que en un ataque de optimismo tiene el descaro de llamarse “exprés”, que recorre sin paradas intermedias – salvo en la glorieta de Santa María de la Cabeza – el tramo de metro que falta. El pequeño problema es que para hacer ese trayecto el autobús tiene que meterse de cabeza en el mismo atasco del que venían los pasajeros de antes – el beneficio para el viajero, en tiempo y en comodidad, es mínimo.

Pero todo éste énfasis en el billete sencillo y lo que cuesta revela que éstos anuncios no están hechos para los que utilizan el transporte público todos los días. Están hechos para el público que tiene coche y es perfectamente capaz de creerse las mandangas de la Comunidad de que se está haciendo un metro fabuloso a diario. Al currante de a pie, al que necesita el transporte para ir a trabajar, lo que le interesa es el precio de los abonos. Aquí la situación es hasta peor: hay 6 (seis) abonos de 10 viajes (más bien diez trayectos) distintos, y cada uno de ellos se compra en una taquilla diferente: algunos hasta solo se pueden comprar en estancos. Y luego está el Abono Transportes, maravilla de las maravillas de la integración (fusilado literalmente de la Carte Orange parisina) que durante los últimos años ha subido varias veces al año, subidas que, todas ellas, han estado por encima del IPC. El abono mensual, al igual que el billete sencillo, en términos relativos absolutos es más barato que sus equivalentes europeos:

 

Pero, claro, si calculamos qué parte del presupuesto se llevaría un abono mensual, es decir, dividimos el precio del abono por los ingresos mensuales medios, obtenemos ésta otra interesante tabla:

 

 

En resumidas cuentas: ¿es caro el transporte en Madrid? Respuesta: no. ¿Es barato? Tampoco. Tenemos lo que tenemos por un precio relativamente normal – y Dios nos libre cuando haya que pagar por los chanchullos de Mintra.

Seguiremos informando.

8 Responses to Más por lo normal

  1. Amalric on 19/12/2011 at 01:00

    Y eso que no has hablado de la nula integracion Cercanias-Metro. RENFE y METRO (Madrid y demas) se llevan a matar y se pelean entre si po la clientela

    Cuando estuve en Alemania (2003-3004) me volvia loco buscando canceladoras, tanto en el metro como en cercanias pero como TODO el mundo usaba tarjetas especiales apenas habia.

  2. mictter on 19/12/2011 at 11:22

    Según parece, el consorcio de transportes de Madrid tiene planes de desplegar billetes sin contacto durante el 2012, primero para abonos mensuales, más tarde para billetes de 10 viajes y por último para el billete sencillo. Si lo hacen decentemente, podrían aprovechar las prestaciones técnicas del sistema para integrar mejor los billetes y resolver el problema de los transbordos.

    • CardinalXiminez on 19/12/2011 at 11:33

      Lo de la tarjeta sin contacto lleva años instalado, pero lo de arreglar el sistema tarifario lo veo más complicado. Las negociaciones para el reparto del precio de los abonos son ya estilo Cúpula del Trueno: ya las negociaciones para crear un abono de 10 viajes metro + autobús fueron un cirio.

      • mictter on 19/12/2011 at 11:49

        Si te interesa charlar del tema, mándame un mail a la dirección que he puesto en el formulario.

  3. mortinsonoffice on 19/12/2011 at 12:23

    Un análisis muy interesante; sin embargo, obvia algo evidente: la variable fundamental a la hora de fijar el precio de los transportes,sean públicos, privados o mediopensionistas, es el coste. Si, algo se puede hacer vía subvenciones para reducir el precio, pero al final el coste, o lo paga el usuario o el contribuyente o los dos, como es en el caso de todas las ciudades mencionadas en el estudio.

    Dénse con un canto en los dientes: en el RU, además de carísimo, el transporte público es infumable.

  4. Bartolo on 19/12/2011 at 20:45

    El precio de la energía y los trenes en Londres, París o Berlín será el mismo. No creo que las diferencias de sueldos entre personas de diferentes ciudades sea relevante.

  5. Mery Weasley on 17/01/2012 at 19:31

    Claro que la diferencia de sueldos es importante si después la patronal dice que no se puede subir el salario mínimo por la inflacción pero sube el transporte público una barbaridad. En España sólo vemos el cambio de precios del combustible cuando sube, no cuando baja, por ejemplo.

    En Barcelona el billete está integrado (el sencillo no, el resto sí) y el sistema es mucho más flexible, puesto qu ete puedes comprar el abono el día del mes que quieras y es válido hasta que se cumpla el mes, el trimestre o los 50 viajes (según el título que compres) y el sistema de zonas es mucho más racional, puesto que es radial y por tanto refleja mucho mejor el gasto de combustible.

  6. El Gentleman, agarrado a una barra, on 28/01/2012 at 16:50

    “Metropolitan Port Cumberland Suburban Rail Services.

    Cumber Line: Wherever you go.”

    Muy grande.

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